به گزارش آسیانیوز؛ دانشمند در گفت‌وگو با ایلنا گفت: «تعداد کشتی‌ها ثابت بوده و در شرایطی که زمان سفر کشتی طولانی می‌شود، بار متراکم خواهد شد و کشتی که قرار بود در مدت زمان دو ماه در رفت و برگشت از بندر شانگهای به اروپا بار حمل کند الان این مدت زمان برای این کشتی برای حمل همین کالا در این مسیر به سه ماه رسیده است و یک ماه بار در این کشتی می‌ماند.»
عضو هیئت مدیره کانون موسسات حملونقل ایران افزود: «در این شرایط این کشتی باید دماغه امید نیک را طی کند که مسافت آن طولانی‌تر خواهد شد و قاعدتا سخت بیشتری مصرف می‌کند و در این مدت دستمزد بیشتری باید به پرسنل بپردازد. هزینه اجاره کشتی در این مدت زمان هم این مبالغ اضافه می‌شود و در نتیجه کرایه حمل بار افزایش پیدا می‌کند.»
دانشمند درباره مسیر جایگزین دریای سرخ که بتوان از آن مسیر افزایش هزینه‌های حمل بار را کنترل کرد، گفت: «هیچ مسیر جایگزینی وجود ندارد، در دریای سرخ کانال سوئز به مدیترانه منتهی می‌شود و اگر تردد از دریی سرخ نباشد و نتوانیم از کانال سوئز عبور کنیم که به مدیترانه برسیم، کشتی‌ها ناچار می‌شوند که آفریقا را دور بزنند و هیچ راه حل دیگری وجود ندارد، جز اینکه کشتی‌ها آفریقا را دور بزنند و از جبل‌الطارق به مدیترانه برسند.»
دانشمند درباره اثرگذاری این اتفاق بر ایران اظهار داشت: «کالاهای صادراتی مانند محصولات پتروشیمی که سهم حدود ۲۰ میلیارد دلاری در صادرات ایران را دارد و عمدتا مسیر آنها اروپا است، از این موضوع اثرپذیر هستند و البته کالاهایی که از چین به ایران می‌رسند کمتر اثر می‌پذیرند اما آثار غیر مستقیم این است که به دلیل طول مسافت تردد کشتی‌ها افزایش و تعداد کشتی‌های موجود برای حمل بار کاهش یافته است. بنابراین کرایه حمل کالا در حوزه خلیج فارس هم از این موضوع اثر می‌پذیرد.»
وی تاکید کرد: «با تغییر مسیر کشتی‌ها مدت حمل بار در برخی از موارد از ۱۵ روز به ۳۰ روز رسیده و شرکت‌های کشتیرانی هم از این افزایش کرایه حمل سود نمی‌کنند چراکه هزینه‌های کشتیرانی هم افزایش پیدا کرده است. »