براساس اظهارات مدیرکل بنادر و دریانوردی چابهار برای افزایش ظرفیت فعلی بار نیازمند زمان و کوشش بیشتری هستیم. به عبارت دیگر، شاید پنج سال بطول انجامد که ظرفیت هشت و نیم میلیون تنی این بندر تحقق یابد. این از معضلات داخل بندر است اما همه مشکلات به همین محدوده درون بندر ختم نمی شود.
بخش دیگری از مشکلات، فقدان خطوط جاده ای مناسب برای افزایش چنین باری در این استان است که به رغم اینکه پهناورترین استان کشور است اما با ۶/۱ درصد کمترین میزان بزرگراه های این کشور را داراست. اخیرا مدیرکل راه و شهرسازی سیستان و بلوچستان هم گفته تنها برای فاز اول بندر چابهار، روزانه دو هزار کامیون و سالانه ۸۰۰ هزار کامیون حداقل ۱۰ تنی ترافیک جاده‌هاست که برای نرم ظرفیت ۸ میلیون تنی بندر چابهار پیش بینی شده است اما با ظرفیت اسمی ۱۵ تا ۲۰ میلیون تنی فاصله زیادی دارد.
از سوی دیگر، جاده‌های دسترسی و شریان‌های حیاتی سیستان و بلوچستان و به‌ویژه بلوچستان اساسا توان کشش بار بندر شهیدبهشتی را ندارند؛ در حوزه جنوب استان و جاده‌های دسترسی به چابهار تنها ۵۴ کیلومتر بزرگراه وجود دارد و بقیه راه‌ها تماما دوطرفه و بعضا بسیار قدیمی، خطرناک، فاقد شانه و کاملا غیراستاندارد است.
از سوی دیگر، از الزامات ارتقا این بندر احداث دو خط ریل است که می تواند گره مواصلاتی بندر چابهار با دیگر نقاط استراتژیک کشور را بگشاید. یکی از این محورها خط ریل ۵۸۰ کیلومتری زاهدان ـ چابهار است که با پیش بینی سرمایه گذاری ۷۴ هزار میلیاردی، پس از ۸ سال تنها ۳۵ درصد پیشرفت داشته است و در خوشبینانه ترین پیش بینی ها، ده سال بطول خواهد انجامید تا خط این ریل به بندر چابهار برسد. محور بعدی [زاهدان ـ تربت حیدریه] ناامیدکننده تر از آن است که به گزارش آید.
بخش دیگری مربوط به سرمایه گذاری هندی هاست که تاکنون آورده مشخصی نداشته اند و تابه امروز دولت ایران معوض دولت هند سرمایه گذاری کرده است. این در حالی است که قرار بود هندی ها ۵۰۰ میلیون دلار و در فاز اول ۹۵ میلیون دلار سرمایه گذاری کنند که تاکنون روزنه ای از انتقال چنین سرمایه هایی دیده نمی شود. از سوی دیگر، تضامین های لازم و قوانین اداری دست و پاگیر دستگاههای دولتی ایران مدت ها بود که دست هندی ها را بسته و دو طرف را سردرگم کرده بود امری که با اعتماد نسبی متقابل و در فرایند پیشروی کار قطعا از یکسال گذشته قابل رفع بود.
بنابراین چنانچه این تاخیرها به همین صورت ادامه یابد نه تنها توسعه واقعی بندر به تعویق می افتد بلکه از فرصت طلایی استفاده از آب های آزاد در موقعیت تحریم هم نمی توان چندان بهره ای برد.
شاخص های دیگر توسعه استان، فلاکت بارتر از آن است که به آمار و ارقام بیاید. مهمتر از همه بیش از ۵۰ هزار از ۱۱۲ هزار نفری ساکنین چابهار در سکونتگاه‌های غیررسمی در حاشیه این شهر زندگی می کنند. از جمعیت داخل محدوده شهر نیز تنها ۲۳ درصد به آب بهداشتی دسترسی دارند و دیگر نیازهای ضروری کم و بیش در همین استانداردهاست بنابراین برای حل آن نیاز به یک اراده ملی و عزم جدی است.
شاید مهمترین حلقه مفقوده وجود یک فرماندهی اقتصادی است که طی سال های گذشته بنا به اختلافات و تشتت در تصمیم گیری ها بارها تغییر و جابجا شده است.
تنها در یک مورد سازمان منطقه آزاد چابهار از زمان تاسیس آن در ۱۳۷۲ تاکنون ۱۳ مدیرعامل و هیات مدیره تغییر داده است کم و بیش هر دو سال یک بار دست به چنین تغییری زده است، به نحوی که در طرح عمران توسعه سواحل مکران وزارت دفاع و نیروی دریایی مشترکا دبیری این کارگروه را برعهده گرفته اند.
آنچه که به قلم آمد تنها بخشی از معضلات اساسی چابهار است و به بسیاری از معضلات خرد و کلان این منطقه اشاره نشده است. اما براساس همین مباحث، اگر دولت می خواهد ایده های بلندپروازانه ای همچون راه اندازی کارخانجات پتروشیمی، شیلات، فرودگاه بین المللی، حمل و نقل و ترانزیت، نیروگاه برق و توسعه بندر چابهار را در این منطقه در دستور کار قرار دهد و براساس طرح آمایش جمعیت ۲ میلیون نفر را از سراسر کشور به دلایل مختلف به این منطقه بکشاند باید دست به یک اقدام اساسی تری بزند. تصمیمی که می تواند گام های آغازین خروج از یک بن بست منطقه ای را رقم زند؛ مدیریت یکپارچه دستگاههایی همچون سازمان منطقه آزاد، سازمان بنادر و دریانوردی و اداره کل گمرکات که عمدتا با جابجایی کالا و انتقال آن سروکار دارند. این اقدام الگوی بسیار شفابخش برای دیگر گره های کشور است که با جرح و تعدیلی در نقاط کشور قابلیت تعمیم پیدا می کند. رویه ای که در اغلب مناطق آزاد جهان تجربه شده و به شتاب، قوام و نظارت دقیق امور منتهی گشته است والا با چنین سردرگمی و مدیریت قرون وسطایی نمی توانیم حلقه واسط ایران، هندوستان ـ افغانستان و آسیای میانه باشیم.