از جمله مصادیق این اقدامات پراکنده می‌توان به سعی مشهود وزارت صمت در حذف شورای رقابت از فرآیند قیمت‌گذاری خودرو، حذف شورای رقابت با استناد به تصمیمات شورای عالی هماهنگی اقتصادی قوای سه‌گانه و سپردن اختیار به ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت، ایجاد امکان فروش به قیمت حاشیه بازار، بازگرداندن شورای رقابت به فرآیند قیمت‌گذاری، تصویب مصوبه‌ای برای واردات آزاد برخی از انواع خودرو و غیره اشاره کرد.
مرور این اتفاقات حکایت از سردرگمی مسئولین در تنظیم بازار خودرو دارد. اما واقعاً در بازار خودرو چه می‌گذرد و چرا با وجود اینکه هر از چندگاهی این وضعیت در بازار خودرو تکرار می‌شود نسخه سیاستی جامعی برای تنظیم و هدایت این بازار وجود ندارد؟ در این نوشته سعی خواهد شد تا ضمن بررسی ابعاد مختلف بازار خودرو، راهکارهایی جهت تنظیم این بازار ارائه شود.
نمایی از بازار خودرو
بازار خودرو در ایران از سال‌های دور دارای تمرکز بالایی در سمت عرضه بوده است. این تمرکز به حدی است که بیش از ۹۰ درصد از خودروهای تولیدی در داخل کشور توسط دو خودروساز بزرگ تولید می‌شود. وجود تعرفه‌های بالا و محدودیت‌های واردات، همواره برای تولیدکنندگان داخلی خودرو امکان اعمال قدرت انحصاری را فراهم ساخته است. بررسی سرانه مالکیت خودرو در کشور نشان می‌دهد که ایران نسبت به اکثر کشورهای منطقه (مانند عربستان، سوریه، روسیه، ترکیه، قطر، بحرین و امارات) سرانه پایین‌تری دارد و بنابراین تقاضای بالقوه و بالفعل بالایی در این بازار وجود دارد و مازاد تقاضا در بسیاری از سال‌ها در مورد بسیاری از خودروها نمود پیدا می‌کند.
حجم بالای مبادلات این بازار، نقش اساسی حمل و نقل در زندگی امروز و همچنین وجود موقعیت انحصاری در سمت عرضه خودرو، یک خواست عمومی در جهت تنظیم این بازار را ایجاد کرده است. در طول زمان نهادهای مختلفی عهده دار تنظیم این بازار بوده‌اند و محیط نهادی حاکم بر این بازار بسته به شرایط، تغییرات چشمگیری را تجربه کرده است.
جهش‌های قیمت در بازار خودرو
معمولاً تنظیم بازار خودرو در شرایط عادی اقتصادی چالشی جدی برای سیاست‌گذار محسوب نمی‌شود و از اینرو ناکارآیی محیط تنظیمی نیز آشکار نمی‌گردد. اما در سال‌هایی که نوسانات قابل توجه ارزی بروز می‌یابد تنظیم این بازار تبدیل به یک چالش قابل توجه برای تنظیم‌گران بازار می‌شود و نبود آمادگی در مجموعه سیاست‌گذار و تنظیم‌گر اسباب آشفتگی شدید بازار را فراهم می‌آورد. در چنین سال‌هایی (مانند سال‌های ۱۳۹۱ و ۱۳۹۷)، در نتیجه تشدید تحریم‌های مالی و تجاری و بروز نوسانات ارزی از یک سو و ایجاد محدودیت و ممنوعیت واردات خودروهای خارجی و قطعات خودرو از سوی دیگر، میزان عرضه داخلی (هم از جانب واردات و هم از جانب تولید داخل) کاهش می‌یابد.
در این شرایط افزایش نرخ ارز و کاهش مقیاس تولید سبب افزایش هزینه تمام شده تولید خودرو در کشور می‌شود. در کنار این اتفاقات در سمت عرضه، دلایلی وجود دارد که می‌تواند با وجود افزایش قیمت، اسباب افزایش تقاضا را فراهم آورد. عمده این دلایل شامل افزایش انتظارات تورمی و غیر جذاب شدن سایر شیوه‌های سرمایه‌گذاری و لذا معرفی خودرو به عنوان یک کالای سرمایه‌ای است.
مجموعه این اتفاقات در کنار محدودیت ظرفیت عرضه خودرو توسط تولیدکنندگان داخلی، قیمت تسویه‌کننده بازار را به شدت افزایش می‌دهد. اتفاقی که در هفت سال اخیر دو بار شاهد آن بوده‌ایم. در چنین شرایطی معمولاً دو قیمت با فاصله زیاد برای خودرو گزارش می‌شود. نخست قیمت کارخانه که تنظیم‌گر بازار خودرو اعلام می‌کند و دوم، قیمتی که مصرف‌کننده نهایی می‌تواند خودرو را در بازار از واسطه‌ها خریداری کند.
شکاف بین قیمت کارخانه و قیمت بازار
همانطور که در قسمت قبل گفته شد دلیل بروز شکاف قیمت بروز مازاد تقاضا در بازار است. در سال‌های اخیر شورای رقابت به عنوان نهاد تنظیم‌گر بازار خودرو از یک دستورالعمل برای قیمت‌گذاری سالیانه خودروهای پُرتیراژ استفاده کرده است. مبانی قیمت‌گذاری سالیانه در این دستورالعمل تورم بخشی، شاخص کیفیت و بهره‌وری است. دامنه محدود تغییرات شاخص کیفیت در کنار ثبات جریمه بهره‌وری، تورم بخشی را به اصلی‌ترین عامل تعیین‌کننده رشد قیمت خودروهای پُرتیراژ کشور تبدیل کرده است.
از آنجا که تورم بخشی عاملی است که تغییرات تورم در سال قبل از قیمت‌گذاری را در بر می‌گیرد و قیمت‌های جدید برای سال پیش‌رو اعمال می‌شوند، می‌توان مدعی شد قیمت تنظیمی شورای رقابت یک قیمت گذشته‌نگر است که این خصلت می‌تواند تحت شرایطی مشکلات جدی برای خودروسازان ایجاد کند. وابستگی ارزی خودروسازان سبب می‌شود که نوسانات ارزی هزینه‌های تولید آنها را دستخوش تغییر کند اما فرمول قیمت‌گذاری سالانه گذشته‌نگر به کار گرفته شده در قیمت‌گذاری تنظیمی، سبب می‌شود که در تلاطم‌های ارزی حالتی اتفاق بیفتد که قیمت کارخانه اعلامی از سوی تنظیم‌گر، جبران هزینه‌های خودروساز را نکند و فروش به قیمت تنظیمی، خودروساز را متحمل زیان سازد.
در سال گذشته چنین اتفاقی رخ داد و خودروسازان که به عنوان یک انحصارگر همواره از تنظیم گریزانند سعی کردند تا با اثبات ناکارآیی دستورالعمل قیمت‌گذاری شورای رقابت، مقامات عالیه کشور را متقاعد کنند تا تنظیم این صنعت را به نهادی دیگر واگذار کند.
همزمان با این رخداد، با کاهش عرضه و افزایش تقاضای خودرو، هر چند شکاف بین قیمت‌های تعیین شده توسط شورای رقابت و قیمت‌های بازار مدام افزایش می‌یافت ولی در همین شرایط نیز قیمت‌های تنظیمی مانند لنگری قیمت‌های بازار را تا اندازه‌ای کنترل می‌کرد. اما ایجاد امکان فروش به قیمت بازار (یا حاشیه بازار) برای خودروسازان توسط تنظیم‌گر جدید، این لنگر را نیز از رشد قیمت‌های بازار باز و زمینه را برای افزایش قیمت‌ها فراهم‌تر کرد.
حاکم شدن قیمت حاشیه بازار در بازاری با عرضه‌کننده انحصاری توام با محدودیت عرضه به معنی حاکم شدن قیمت مبتنی بر میل به پرداخت مصرف‌کننده و در نهایت اعمال قدرت انحصاری خواهد بود. بنابراین روشن است که تا اینجای کار با تدابیر اندیشیده شده بازار خودرو از یک بازار انحصاری تنظیم شده به یک بازار با قابلیت استثمار حداکثری مصرف‌کننده تبدیل شده است. مصوبه اخیر مجلس شورای اسلامی برای بازگرداندن شورای رقابت به بازار خوردرو به نوعی سعی در اصلاح تغییرات یکسال اخیر و بازگرداندن وضعیت ابتدایی سال گذشته به بازار است.
چه باید کرد؟
علاج واقعی بازار خودرو، حذف تعرفه و موانع واردات و ایجاد بستر رقابت بین تولیدکنندگان داخلی و تولیدکنندگان خارجی و نهایتاً آزادسازی قیمت‌ها است. در چنین وضعیتی نیاز به تنظیم بازار خودرو تا اندازه بسیار زیادی برطرف خواهد شد و البته نوسانات ارزی عیناً در قیمت خودرو منعکس خواهد شد و دوگانگی قیمت از بین خواهد رفت. دسترسی مصرف‌کنندگان به خودروهایی با کیفیت و ایمنی بیشتر و کاهش مصرف سوخت و آلودگی از دیگر آثار اتخاذ چنین سیاستی است.
اما اگر با توجیهاتی چون حمایت از تولید داخل و حمایت از اشتغال نیروی کار داخلی بناست تعرفه‌ها و موانع وارداتی و در نتیجه انحصار خودروسازان کماکان پابرجا بماند، شورای رقابت باید ملاحظات جدیدی را در دستورالعمل خود لحاظ کند. لحاظ جریمه ثابت بهره‌وری سالیانه بدون افزایش بهره‌وری در صنایع خودروسازی به مرور این صنایع را با زیان مواجه خواهد کرد.
بنابراین بهتر است این شورا سعی نماید تا با تدبیری این معضل را حل کند. گذشته‌نگر بودن محاسبات شورای رقابت در کشوری که نوسانات شدید قیمتی بسیار معمول است، مخاطرات بسیاری را برای تولیدکنندگان خودرو به دنبال دارد. شورای رقابت باید جهت رفع این مشکل تواتر محاسبه و اعلام قیمت‌های تنظیمی را کوتاه‌تر کند و زمینه را برای تعامل فعال و مداوم با خودروسازان فراهم آورد.
این شورا همچنین باید ظرفیت کارشناسی لازم را برای راستی‌آزمایی شواهد خودروسازان در خود ایجاد و ضمانت‌های اجرایی قوی‌تری را از قانون گذار طلب نماید. در نهایت مجدداً تاکید می‌شود که نباید توقع داشت این شورا حتی با لحاظ موارد مذکور بتواند دوگانگی قیمت در بازار خودرو را به طور کامل از بین ببرد، چرا که این دوگانگی ناشی از مازاد تقاضای دائمی منبعث از محدودیت ظرفیت خودروسازان در کنار سیاست‌های تجاری غیربهینه (اعم از تعرفه و سایر موانع ورودی) حاکم بر این بازار است. این دوگانگی از بین نخواهد رفت چون ظرفیت تولید خودروسازان و سیاست‌های تجاری در حوزه صنعت خودرو متغیرهایی هستند که خارج از اختیار شورای رقابت است.