به گزارش آسیانیوز، چند روز پیش احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان ایران، گفت که زیان انباشته صنعت خودروسازی کشور به ۸۵ هزار میلیارد تومان رسیده است. در بزرگی این عدد همین بس که اگر این زیان انباشته را بر تعداد کل ایرانیان تقسیم کنیم، به هر ایرانی یک میلیون تومان می‌رسد. از آنجایی‌که این شرکت‌ها در سال‌های برجام و ثبات اقتصادی سودده بوده‌اند و در سال‌های اخیر و تحت فشار قیمت‌گذاری دستوری به این زیان هنگفت دچار شده‌اند، در این مقاله قصد داریم به این موضوع بپردازیم که در اساس سیاست‌های دستوری در بازارهای انحصاری تا چه میزان کارا هستند و در چه شرایطی باید آن را اعمال کنیم.
صعود و سقوط تولید خودرو در دولت حسن روحانی
اگر بخواهیم کارنامه حسن روحانی را در حوزه خودرو مرور کنیم، دولت اول و دوم او دو راه کاملا متفاوت نسبت به یکدیگر پیمودند. حسن روحاني دولت را در حالی تحویل گرفت که در سال ۹۲ تولید خودرو با افت محسوسی همراه شده بود و در آن سال در مجموع تولید انواع خودرو به عدد ۷۳۷ هزار دستگاه رسیده بود اما حسن روحانی با رویکرد اصلاح شرایط به بازار خودرو ورود کرد و با آغاز برجام تولید خودرو دوباره اوج گرفت و قیمت‌ها به سمت بازاری‌شدن حرکت کرد.
می‌توان گفت در دولت اول حسن روحانی قیمت خودرو در کارخانه و بازار بسیار نزدیک به هم بود و واردات خودرو نیز تقریبا به صورت آزاد در حال انجام بود. با ادامه همین روند تولید خودرو در سال ۹۶ به اوج خود رسید و به عدد یک میلیون و ۵۳۴ هزار دستگاه رسید. در همان سال‌ها بسیاری از خودروهای نسبتا گران‌قیمت کنونی همچون رنو ساندرو استپ‌وی با شرایط قسطی و با قیمتی در حدود ۴۵ تا ۵۵ میلیون تومان در سایپا به فروش می‌رسید، مساله این قدر پیچیده شد که کمپین پرحاشیه نه به خرید خودروی ایرانی در اینترنت پیگیری شد و فروش خودروسازان با کاهش چشمگیری رو‌به‌رو شد و دولت برای حل مشکل خودروسازان مجبور به دادن وام‌های سنگین شد. در آن زمان بود که صنعت خودروی کشور با همکاری خودروسازان فرانسوی در حال بهبودی بود و زیان انباشته آن‌ها تقریبا صفر شده بود.
روند رو به رشد صنعت خودرو البته ادامه پیدا نکرد و در دولت دوم روحانی و با شروع تحریم‌ها و رشد شدید قیمت دلار، شورای رقابت مانع افزایش قیمت‌ها شد و زیان انباشته خودروسازان از همان سال‌ها دوباره به دست آمد، در سال ۹۹ براساس آمارهای وزارت صنعت تولید انواع خودرو به حدود ۹۹۱ هزار دستگاه رسید که نشان از کاهش شدید تولید در این سال دارد.
درد بزرگ انحصار بازار خودرو
یکی از مهم‌ترین مسائلی که در مورد صنعت خودرو دیده می‌شود، انحصاری است که این صنعت با آن دست‌وپنجه نرم می‌کند. انحصاری که خود خودروسازان نیز راضی به حذف آنند. خودروسازان در خرداد سال جاری (۱۴۰۰)، خواستار آزادسازی واردات خودرو هم‌زمان با آزادسازی قیمت خودرو در داخل شدند. این شاید نخستین بار است که خودروسازان حتی حاضر به آزادسازی وارداتند و دولت نسبت به این درخواست سکوت اختیار کرده است. اما چرا خودروسازان راضی به رفع انحصار در ازای رفع قیمت‌گذاری دستوری باشند؟
۱. فساد گسترده در قیمت‌گذاری دستوری
در سال ۱۳۹۹ و با توجه به رشد قیمت خودرو در کارخانه، ثبت‌نام آن سود زیادی را نصیب برندگان قرعه‌کشی می‌کرد. عایدی سوداگران در بازار محصولات ایران‌خودرو در سال ۹۹ در بازه خرداد تا دی‌ماه بین ۵۹ تا ۷۴ درصد بوده است، این در حالی است که برای محصولات سایپا این عدد کمتر و بین ۶ تا ۴۳ درصد بوده است. این نشان می‌دهد عمده رانت در صنعت خودرو در مورد محصولات ایران‌خودرو در جریان است.
خودروسازان به دلیل همین رانت بزرگ راضی به آزادسازی وارداتند چون در شرایط کنونی بخش مهمی از سود در اختیار برندگان قرعه‌کشی قرار می‌گیرد و چیزی جز زیان نصیب ایران‌خودرو و سایپا نمی‌شود.
۲. آزادسازی واردات فشار رسانه‌ای را کاهش می‌دهد
روزگاری ایران‌خودرو و سایپا به دلیل سهم مهمی از بازار و قیمت‌های بسیار بالا، از جانب رقبای خارجی خود بسیار تهدید می‌شدند. فشار رسانه‌ای گسترده‌ای علیه این دو خودروساز انحصاری وجود دارد که شرایط بسیار نابسامان کشور در زمینه خودروهای سواری به گردن این دو خودروساز است. اما در این روزها این دو شرکت به خوبی فهمیده‌اند که قیمت‌های کنونی فروش آن‌ها حتی در شرایط آزادسازی قیمتی نیز تهدیدی برایشان نیست و دولت بیش از خودروسازان نسبت به آن نگران است.
سپاه پاسداران پشت فرمان خودروسازی ایران
با توجه به فشار شدیدی که در سمت بازار ارز وجود دارد، حتی در صورت آزادسازی واردات نیز امکان واردات گسترده خودرو وجود ندارد و در صورت واردات گسترده، قیمت ارز بعید است در این محدوده باقی بماند. از طرفی دیگر قیمت بسیاری از محصولات ایران‌خودرو و سایپا در شرایط آزادسازی قیمتی نیز در محدوده ۷ تا ۱۰ هزار دلار قرار می‌گیرد. در این بازه قیمتی، خودروی صفر کمتری در دنیا یافت می‌شود. با توجه به افت شدید درآمد مردم ایران در سال‌های گذشته، عمده مردم قدرت خرید خودروی ۱۵ تا ۲۰ هزار دلاری را ندارند. از طرفی دیگر با وجود گمرک متعارف ۳۰ درصدی و سود واردکننده، فروش خودروهای روز دنیا در سطوح اقتصادی با قیمت کمتر از ۳۰ تا ۴۰ هزار دلار چندان امکان‌پذیر نیست. این دو خودروساز به درستی متوجه شده‌اند که این بازه قیمتی بازار بزرگی در ایران ندارد و تهدیدی برای محصولات این دو شرکت نیست.
۳. راهکاری جز آزادسازی وجود ندارد
با وجود زیان ۸۵ هزار میلیارد تومانی می‌توان گفت خودروسازان بزرگ کشور در معرض نابودی قرار گرفته‌اند. با وجود افزایش سرمایه‌های پی‌درپی، هر دو خودروساز احتمالا در آینده نزدیک دوباره مشمول قانون ۱۴۱ خواهند شد و برای فرار از آن دوباره باید به فکر افزایش سرمایه باشند که ممکن است در شرایط کنونی چندان قادر به انجام آن نباشند. در واقع خودروسازان به این نتیجه رسیده‌اند که ادامه روند کنونی حتما منجر به نابودی آن‌ها خواهد شد؛ در شرایط آزادسازی واردات دست‌کم «احتمال» نابودی آن‌ها می‌رود. ازاین‌رو به نظر می‌رسد خودروسازان بین یک فرایند «قطعی» و یک فرایند «احتمالی» دومی را انتخاب کرده و راضی به آزادسازی واردات در ازای آزادسازی قیمتی شدند.
قیمت‌گذاری دستوری واقعا چه فایده‌ای دارد؟
این پرسش بسیار مطرح این روزها باید پرسیده شود. قیمت‌گذاری دستوری واقعا چه فایده‌ای دارد؟ درست است در شرایط انحصار نهاد ناظر باید نسبت به روند قیمت‌ها نظارت داشته باشد، اما در شرایط کنونی تنها خاصیت این قیمت‌گذاری زیان بیشتر خودروساز و پول‌دار شدن عده‌ای دلال است. مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صمت می‌گوید خودروسازها به طور میانگین با تولید هر خودرو ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان زیان می‌کنند. این به معنی افزایش نزدیک به ۲۰ درصدی قیمت خودرو در کارخانه است. در واقع برای حل بحران صنعت خودرو و رساندن این دو خودروساز به نقطه سربه‌سر تنها نیاز به افزایش ۲۰ درصدی قیمت کارخانه است که این اتفاق ممکن است اثری بر قیمت حاشیه بازار نداشته باشد و حتی با رشد تولید می‌تواند شرایط را نیز بهتر کند. در ادامه راهکاری برای حل این بحران و شرایط انحصار ارائه می‌دهیم.
راهکار چیست؟
در مورد صنعت خودرو راهکارهای مختلفی گفته شده است، برخی آزادسازی بدون قیدوشرط را شرط توسعه این صنعت می‌دانند، عده‌ای اعتقاد دارند شیوه کنونی مناسب است و این خودروساز است که باید خود را با شرایط وفق دهد، اما روش‌های نوآورانه‌ای نیز می‌توان پیشنهاد داد.
تولید دستوری به‌جای قیمت دستوری
برخی از افرادی که از قیمت‌گذاری دستوری دفاع می‌کنند، شرایط انحصاری را عامل آن می‌دانند و ادعا می‌کنند قیمت‌گذاری آزاد در شرایط دستوری چندان امکان‌پذیر نیست. این ادعا در ظاهر درست است، در شرایط انحصاری دو خودروساز می‌توانند با کمبود عرضه قیمت را تا سطح بسیار بالایی افزایش دهند. اما راهکاری که می‌تواند بسیار بهتر از قیمت‌گذاری دستوری باشد راهکاری تولید دستوری است. البته این وضعیت نیز به معنی تولید با هر کیفیتی نیست و تولید باید با حفظ استانداردها انجام گیرد.
در این طرح دولت به دو خودروساز اجازه می‌دهد ماهانه و مطابق با قیمت در حاشیه بازار خودروی خود را عرضه کند به شرطی که سطح تولید خود را تا حداقل‌های تعیین‌شده در اهداف وزارت صمت نگاه دارد. در واقع این شیوه باعث می‌شود خودروسازها تولید خود را افزایش دهند و در صورت کاهش تولید، جریمه‌های سنگینی در انتظار آن‌ها خواهد بود. برای نمونه وزارت صمت می‌تواند دو خودروساز را مکلف کند قیمت خودروهای تولیدی خود را به شرطی که بتوانند سالانه در مجموع یک میلیون خودروی سواری تولید کنند، به قیمت ۸۰ درصد بازار برسانند و در صورت تولید بیشتر، قیمت‌ها به حاشیه بازار نزدیک‌تر و در صورت تولید کمتر قیمت‌ها از حاشیه بازار فاصله بیشتری بگیرد. در این حالت خودروساز در حالتی بیشترین سود را می‌کند که تولید خود را به اهداف مشخص‌شده در وزارت صمت برساند./